Enduro sotto la lente delle emissioni: scandalo o problema delle norme?

Perché l’attuale dibattito sulle enduro sportive sbloccate dice più sulla logica irrealistica dell’omologazione che su un grande problema delle moto.

Di cosa si tratta

ZDF frontal, Der Spiegel, ORF, Der Standard, Le Monde e altri media riferiscono in questi giorni di enduro sportive di KTM, Husqvarna e GasGas che sarebbero state sbloccate in modo non consentito. L’inchiesta è stata coordinata da Climate Whistleblowers.

Il nucleo dei servizi: alcuni modelli enduro verrebbero omologati e immatricolati per l’uso stradale in versione limitata, ma poi spesso sbloccati per la competizione e l’uso in fuoristrada. KTM respinge questa ricostruzione e sottolinea che i concessionari vendono i veicoli ai clienti finali esclusivamente nello stato omologato e idoneo alla circolazione su strada. Lo sblocco avverrebbe solo in un secondo momento, su esplicita richiesta del cliente e con l’avvertenza che l’omologazione stradale decade.

Per chi va in enduro, l’argomento è meno sorprendente di quanto appaia nella copertura mediatica generale. Da anni le moderne enduro sportive si muovono in una zona di tensione: sulla carta devono essere immatricolate come normali moto stradali. Nella pratica, però, sono attrezzi sportivi altamente specializzati per il fuoristrada, gli allenamenti, le competizioni e i trasferimenti.

Il problema nasce tra carta e pratica

Una enduro sportiva da 300 non si compra perché da limitata va in modo particolarmente convincente. Si compra perché è leggera, diretta, potente e adatta al fuoristrada. Proprio queste caratteristiche, però, sono in conflitto con i limiti di rumore ed emissioni per il normale uso stradale.

Per questo nasce la nota divisione in due: stato omologato per l’immatricolazione, stato aperto per sport e fuoristrada. Dal punto di vista giuridico questa separazione è chiara. Nella pratica, nel mondo dell’enduro è spesso molto più sfumata, perché molti veicoli hanno bisogno di un’immatricolazione anche se il loro vero scopo d’uso non è il normale traffico stradale.

Perché il modo di inquadrare la questione è pericoloso per la scena enduro

Il vero rischio non sta solo nella verifica giuridica, ma nell’immagine pubblica. Il normale telespettatore del ZDF o lettore di giornali difficilmente riesce a collocare questa nicchia. Sente “moto”, “scandalo delle emissioni”, “Dieselgate su due ruote”, “macchina illegale” e “vecchia locomotiva diesel”. Che si tratti di un gruppo molto ristretto di enduro da competizione si perde rapidamente. Tra l’altro, ZDF riferisce di misurazioni su una KTM sbloccata, in cui i valori di monossido di carbonio sono stati confrontati con quelli di una vecchia locomotiva diesel.

Per chi è fuori dall’ambiente è difficile capire se si parli di una KTM EXC, di una enduro da viaggio, di una 125, di una naked o delle moto in generale. Proprio così nasce il rischio della generalizzazione: da un caso particolare dello sport enduro si passa facilmente, nella percezione comune, a “i motociclisti barano su rumore ed emissioni”.

Si aggiunge un altro punto di inquadramento: ZDF descrive queste enduro anche come particolarmente amate dai giovani piloti, spesso con gomme stradali, molta potenza, poco peso e grande maneggevolezza. In questo modo il racconto si sposta da una questione tecnica di omologazione all’immagine di giovani su moto leggere, veloci e difficili da controllare.

Per un pubblico specializzato è chiaro: le trasformazioni in supermotard, gli allenamenti, l’uso in fuoristrada e i trasferimenti sono temi diversi. Per un pubblico più ampio, invece, tutto si confonde rapidamente in un problema generico di “moto illegali”.

Ordini di grandezza e quota di CO2

L’ordine di grandezza viene appena spiegato nella copertura mediatica generale. Al 1° gennaio 2026 la Germania conta circa 61,34 milioni di veicoli a motore immatricolati, di cui circa 49,5 milioni di auto e poco più di 5 milioni di motocicli. Le emissioni complessive di gas serra della Germania nel 2024 sono state di circa 649 milioni di tonnellate di CO2 equivalente. Secondo l’Agenzia federale per l’ambiente, il settore dei trasporti vi ha contribuito nel 2024 con circa il 22,3 per cento.

Ambito	Ordine di grandezza	Quota sulle emissioni totali di gas serra della Germania
Germania totale	ca. 649 milioni di tonnellate di CO2 equivalente all’anno	100 per cento
Trasporti totale	ca. 145 milioni di tonnellate di CO2 equivalente all’anno	ca. 22,3 per cento
Parco veicoli a motore in Germania	61,34 milioni di veicoli	Dimensione del parco, non una quota diretta di emissioni
Parco auto	ca. 49,5 milioni di veicoli	il blocco singolo più grande all’interno del traffico stradale
Motocicli totale	poco più di 5,0 milioni di veicoli	ca. 0,3 per cento secondo la dichiarazione di KTM
Nicchia delle enduro sportive	stimati ca. 50.000–120.000 veicoli in Germania	ca. 0,001–0,01 per cento, stima propria

La stima per le enduro sportive è volutamente solo un ordine di grandezza. Con 50.000–120.000 veicoli, una percorrenza annua molto bassa e un consumo di carburante di circa 6–10 litri per 100 chilometri, un calcolo approssimativo porta piuttosto a poche migliaia fino ad alcune decine di migliaia di tonnellate di CO2 all’anno. Anche se la stima fosse sbagliata di un fattore 3, questo gruppo di veicoli resterebbe praticamente irrilevante per il bilancio complessivo dei trasporti.

Questo non significa che rumore, emissioni locali o questioni di omologazione siano irrilevanti. Ma da una piccola nicchia di veicoli usata di rado non nasce per questo un problema di emissioni rilevante per l’intero settore dei trasporti. Per il bilancio tedesco della CO2 questo gruppo è praticamente irrilevante. Anche per le altre emissioni, l’ordine di grandezza assoluto resta limitato dai numeri ridotti e dalla bassa percorrenza annua.

Cosa succederà probabilmente adesso

Nel breve periodo non c’è da aspettarsi una grande svolta. È più probabile un lungo iter amministrativo. L’Ufficio federale dei trasporti a motore (KBA) richiederà informazioni, produttori e importatori esporranno la propria posizione, la comunicazione dei concessionari verrà esaminata più da vicino e le trasformazioni per la competizione dovranno probabilmente essere documentate in futuro in modo ancora più pulito.

Il KBA ha dichiarato al ZDF di seguire attivamente le segnalazioni e di avviare misure nei confronti degli operatori economici coinvolti, qualora vengano accertate violazioni delle norme.

Fermi di massa sembrano meno probabili nel breve periodo. Per questo bisognerebbe chiarire, veicolo per veicolo, in quale stato è stato consegnato, quando è stato trasformato, da chi è stata eseguita la trasformazione e se dopo è stato effettivamente usato nel traffico stradale pubblico.

Regole realistiche

Una norma speciale tedesca per le enduro sportive sembra ovvia dal punto di vista del pilota, ma è politicamente e giuridicamente poco realistica. In Europa le moto rientrano nell’omologazione armonizzata per i veicoli della categoria L. Questo sistema vale espressamente anche per le moto da enduro e da trial. La Germania non può quindi semplicemente creare una propria categoria nazionale che risolva tutti i problemi pratici dello sport enduro.

Più realistico sarebbe un chiarimento pratico nell’ambito delle regole esistenti, che sollevi allo stesso modo produttori, concessionari e clienti. Le enduro sportive vengono vendute legalmente omologate. Se in seguito un cliente desidera una trasformazione da competizione per il fuoristrada o l’uso sportivo, questa separazione deve essere documentata correttamente per tutte le parti: stato omologato, richiesta di trasformazione, ambito d’uso, avvertenza sulla decadenza dell’omologazione stradale.

Questa logica non riguarda solo le enduro. Anche per le auto esiste una grande scena di tuning e sport motoristico che distingue continuamente tra omologazione di serie, annotazione sul libretto, pista e uso quotidiano. Con le e-bike il principio è simile: un pedelec fino a 25 km/h è giuridicamente una bicicletta, ma con il tuning diventa rapidamente un veicolo a motore senza l’omologazione, l’assicurazione e l’immatricolazione adeguate.

Conclusione

Se una enduro sportiva deve essere limitata così tanto sulla carta da avere ormai poco a che fare con l’uso reale, nasce inevitabilmente una zona grigia. Le norme allora adempiono formalmente al loro scopo, ma mancano la pratica.

Il caso mostra quindi meno un problema specifico di un costruttore che un problema di fondo della regolamentazione moderna: i veicoli vengono normati in modo sempre più minuzioso, mentre l’uso reale è spesso molto più vario. Questo vale non solo per le enduro, ma anche per auto, tuning, track day ed e-bike. Ovunque nasce la stessa domanda: cosa succede quando un veicolo viene formalmente costretto in una categoria di omologazione stretta, anche se la pratica è molto più ampia?

Autore: Christoph Jadanowski / endurocult.de
Data di pubblicazione: 2026-05-28