Enduro i avgasfokus: skandal eller problem med regelverket?

Varför den aktuella debatten om sportenduror med strypningen borttagen säger mer om en orealistisk godkännandelogik än om ett stort motorcykelproblem.

Vad det handlar om

ZDF frontal, Der Spiegel, ORF, Der Standard, Le Monde och ytterligare medier rapporterar just nu om sportenduror från KTM, Husqvarna och GasGas som påstås vara otillåtet ostryppta. Undersökningen samordnades av Climate Whistleblowers.

Kärnan i rapporterna: vissa enduromodeller skulle typgodkännas i strypt skick och godkännas för vägtrafik, men senare ofta få strypningen borttagen för tävling och offroad. KTM tillbakavisar bilden och betonar att återförsäljare säljer fordonen till slutkunder enbart i homologerat, väggodkänt skick. Strypningen tas bort först i efterhand, på uttrycklig kundönskan och med upplysning om att väggodkännandet då upphör.

För enduroförare är ämnet mindre överraskande än det verkar i den allmänna rapporteringen. Moderna sportenduror befinner sig sedan åratal i ett spänningsfält: på papperet måste de registreras som vanliga vägmotorcyklar. I praktiken är de dock högt specialiserade sportredskap för terräng, träning, tävlingar och transportsträckor.

Problemet uppstår mellan papper och praktik

En sportenduro i 300-klassen köps inte för att den är särskilt övertygande att köra i strypt skick. Den köps för att den är lätt, direkt, stark och terrängduglig. Just de egenskaperna står dock i konflikt med buller- och avgaskraven för vanlig vägtrafik.

Därför uppstår den välkända tudelningen: homologerat skick för registreringen, öppet skick för sport och terräng. Juridiskt är den här åtskillnaden tydlig. I praktiken är den inom enduro ofta klart suddigare, eftersom många fordon behöver en registrering trots att deras egentliga användningsområde inte är den vanliga vägtrafiken.

Varför den här inramningen är farlig för enduroscenen

Den egentliga risken ligger inte bara i den juridiska prövningen utan i den offentliga bilden. Den vanlige ZDF-tittaren eller tidningsläsaren kan knappt placera den här nischen. Han hör ”motorcykel”, ”avgasskandal”, ”Dieselgate på två hjul”, ”olaglig maskin” och ”gammalt diesellok”. Att det handlar om en mycket liten grupp tävlingsenduror försvinner snabbt. ZDF rapporterar bland annat om mätningar på en ostrypad KTM, där kolmonoxidvärden jämfördes med ett gammalt diesellok.

För någon utanför scenen är det knappt möjligt att se om det handlar om en KTM EXC, en reseenduro, en 125:a, en Naked Bike eller motorcyklar i allmänhet. Just därför uppstår risken för generalisering: ett specialfall inom endurosporten blir i uppfattningen snabbt "motorcyklisterna trixar med buller och avgaser".

Till det kommer ytterligare en inramningspunkt: ZDF beskriver också sådana enduror som särskilt populära bland unga förare, ofta med vägdäck, hög effekt, låg vikt och hög smidighet. Därmed förskjuts berättelsen från en teknisk registreringsfråga till en bild av unga förare på lätta, snabba maskiner som är svåra att kontrollera.

För en fackpublik är det tydligt: supermoto-ombyggnader, träning, offroadkörning och transportsträckor är olika ämnen. För en bred publik flyter det dock snabbt ihop till ett svepande problem med ”olagliga motorcyklar”.

Storleksordning och CO2-andel

Storleksordningen förklaras knappt i den allmänna rapporteringen. Tyskland hade den 1 januari 2026 runt 61,34 miljoner registrerade motorfordon, varav runt 49,5 miljoner personbilar och något över 5 miljoner motorcyklar. De totala tyska växthusgasutsläppen låg 2024 på runt 649 miljoner ton CO2-ekvivalenter. Trafiksektorn hade enligt Umweltbundesamt 2024 en andel på runt 22,3 procent.

Område	Storleksordning	andel av de totala tyska växthusgasutsläppen
Tyskland totalt	ca 649 milj. ton CO2-ekvivalenter per år	100 procent
Trafik totalt	ca 145 milj. ton CO2-ekvivalenter per år	ca 22,3 procent
Fordonsbeståndet i Tyskland	61,34 miljoner fordon	beståndets storlek, ingen direkt utsläppsandel
Personbilsbestånd	ca 49,5 milj. fordon	största enskilda blocket inom vägtrafiken
Motorcyklar totalt	något över 5,0 milj. fordon	ca 0,3 procent enligt KTM:s ställningstagande
Sportenduronisch	uppskattningsvis ca 50.000 till 120.000 fordon i Tyskland	ca 0,001 till 0,01 procent, egen uppskattning

Uppskattningen för sportenduro är medvetet bara en storleksordning. Vid 50.000 till 120.000 fordon, mycket låg årlig körsträcka och ungefär 6 till 10 liter bränsleförbrukning per 100 kilometer hamnar man överslagsmässigt snarare i området några tusen till några tiotusental ton CO2 per år. Även om uppskattningen är fel med faktor 3 förblir den här fordonsgruppen praktiskt taget betydelselös för trafikens totala balans.

Det betyder inte att buller, lokala avgaser eller godkännandefrågor är likgiltiga. Men en liten, sällan använd fordonsnisch blir inte därigenom ett relevant utsläppsproblem för hela trafiksektorn. För den tyska CO2-balansen är den här gruppen praktiskt taget betydelselös. Också för andra utsläpp förblir den absoluta storleksordningen begränsad genom låga stycketal och låg årlig körsträcka.

Vad som troligen händer nu

På kort sikt är inget stort avgörande genombrott att vänta. Mer sannolikt är en längre förvaltningsprocess. Kraftfahrt-Bundesamt kommer att begära in information, tillverkare och importörer kommer att lägga fram sin ståndpunkt, återförsäljarnas kommunikation kommer att granskas noggrannare, och tävlingsombyggnader kommer framöver förmodligen att behöva dokumenteras ännu noggrannare.

KBA förklarade för ZDF att man aktivt följer upp uppgifterna och kommer att inleda åtgärder mot berörda ekonomiska aktörer om avvikelser från föreskrifterna konstateras.

Massavställningar framstår på kort sikt som mindre sannolika. För det skulle man för enskilda fordon behöva klargöra i vilket skick de lämnades över, när de byggdes om, av vem ombyggnaden gjordes och om de därefter faktiskt användes i den offentliga vägtrafiken.

Realistiska regler

En egen tysk särreglering för sportenduro låter naturlig ur förarens synvinkel, men är politiskt och rättsligt knappast realistisk. Motorcyklar i Europa faller under det harmoniserade typgodkännandet för fordon i klass L. Den systematiken gäller uttryckligen också enduro- och trialkraftrader. Tyskland kan alltså inte bara skapa en egen nationell kategori som löser alla praktiska problem i endurosporten.

Mer realistiskt vore ett praktiskt förtydligande inom de gällande reglerna, som avlastar tillverkare, återförsäljare och kunder lika mycket. Sportenduror säljs lagligt homologerade. Om en kund därefter vill ha en tävlingsombyggnad för terräng eller sportinsats måste den uppdelningen vara rent dokumenterad för alla parter: homologerat skick, önskemål om ombyggnad, användningsområde, upplysning om att väggodkännandet upphör.

Den här logiken gäller inte bara enduro. Också för bilar finns en stor trimnings- och sportscen som ständigt skiljer på seriegodkännande, registrering, bana och vardagsbruk. För elcykeln är principen liknande: en pedelec upp till 25 km/h är rättsligt en cykel, genom trimning blir den snabbt ett motorfordon utan passande drifttillstånd, försäkring och registrering.

Slutsats

Om en sportenduro på papperet måste strypas så kraftigt att den knappt har något med det verkliga användningsområdet att göra, uppstår oundvikligen en gråzon. Då uppfyller regelverket formellt sitt syfte, men missar praktiken.

Fallet visar därför mindre ett särskilt tillverkarproblem än ett grundläggande problem i modern reglering: fordon normeras allt finare, medan den verkliga användningen ofta är betydligt mer mångsidig. Det gäller inte bara enduro utan också bilar, trimning, bandagar och elcyklar. Överallt uppstår samma fråga: vad händer när ett fordon formellt pressas in i en snäv godkännandekategori, fast praktiken är tydligt bredare?

Författare: Christoph Jadanowski / endurocult.de
Publiceringsdatum: 2026-05-28